권유! 한자를 배우십시오
Ex Oriente Lux...

  한국에는 이제 무엇이 옳고 무엇이 긇다는 것이 문제가 아니고, 목소리만 크면 공무원들이나, 정치가들이나 다들 무서워해서 '쉬쉬'해 가면서 제 각기 떡 하나씩 더 주는 세상이 된 것 같다.

   결국은 최고로 목소리 큰 노동정치가가 계속된 관심 속에 조합에 가입됐거나 그들에 관련된 노동자들의 천국을 만들었던 것이다.

   지난 정권, 그리고 지지난 정권 모두 다 오늘날의 병목길로 우리를 이끌어온 책임이 있는 것이다.

   게다가 노동부처라고 해서 정부 입장에서의 전체 조율 없이 노동자 편만 들어 나라 경제 전체를 못 본 사람들은 또 무슨 꼴인가. 좀 더 생각 들 하고 인생 살아야 할 것 같다.

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중국보다도 노동자 천국



現代車 그들만의 잔치

조선일보 03-8-9

"鐵 밥통이 따로 없다." 公務員이나 公企業 얘기가 아니다. 사(使)측 破格的인 讓步로 賃團協을 끝낸 現代自動車를 두고 하는 말이다.

   공무원 능가하는 鐵밥통

   年間 170~180日의 休日에 平均 5000萬원에 이르는 年俸, 게다가 正規職은 58歲까지 停年이 保障된 다. 構造調整으로 어느 날 갑자기 職場에서 쫓겨날 일도 없어졌다. 勞組의 同意없이는 단 한名도 解雇할 수 없고, 海外 工場移轉을 理由로 國內 工場을 閉鎖하지도 못하기 때문이다. 新技術?新車種 開發도 勞組에 事前通報, 同意를 求해야한다.

   이쯤 되면 現代車는 國內外를 莫論하고 아마도 '最高의 직장' 이 아닐까. '現代車가 아니라 現代勤勞福祉財團'이란 소리가 나을 법도 하다.

   그러나 '부잣집 잔칫상' 바라보듯 마냥 입만 벌리고 있을 때가 아니다. '저래도 정말 會社가 괜찮은가' 라는 걱정과 疑懼心이 앞서기 때문이다.

   한번 따져보자. 現代車의 올 賃團協 합의사항을 履行하려면 費用이 얼마나 필요할까. 회사가 뽑은 見積書에 따르면 '역대 最高額의 임금(基本給) 인상'을 해주는 데 약 1000億원, '賃金削減 없는 주5일 勤務制' 施行으로 支給될 追加 임금이 ll70억원, 成果給 300%씩 주는 데 3000億원, 기타 컨베이어 수당 引上·名節귀향비 一時補償金(파업 중 賃金) 等으로 1200餘億윈.... 모두 合치면 대략 7900億원에 달한다는 計算이다.

   그렇다면 이번에는 現代車 勞使에 물어볼 차례나. 이렇게 莫大한 費用을 堪當하고도 現代車가 世界 舞臺에서 競爭力을 維持할 수 있을 것인가? 회사측은 "費用上昇 要因을 그만큼 生産性을 높여 吸收하겠다"고 말한다. 하지만 具體的으로 어떻게 생산성을 높일 것인가?

   일반적으로 생산성을 높이는 方法은 두 가지다. 사람 수를 줄여 1人當 生産性을 높이거나, 作業强度를 높여 시간당 생산성을 높이는 것이다. 그러나 人力減縮은 '勞組의 同意없이 정리해고나 희망퇴직을 할 수 없다' 는 단협 규정으로 事實上 源泉 封鎖된 狀態다.

   時間當 생산성을 높이는 일도 거의 불가능하다. 가령, 컨베이어 벨트 속도를 두 배로 빨리 해 時間當 生産臺數를 늘리는 방법은 可能할까. 이 또한 '작업 공정을 改善하려면 노사공동워원회의 심의.의결을 받아야 한다'는 단협 조항에 딱 걸린다.

   결국 생산성 향상을 통한 費用節減은 불가능한 셈이다. 그렇다면 다른 돌파구는 뻔하다. 자동차 價格을 올려 소비자에게 전가하거나, 部品 납품가끼을 깎아 헙력업체에 돌리는 것이다. 현대차가 예전부터 즐겨 써온 방법이다.

   중형차 EF쏘나타(1.8 수동 基本 型)를 예로 들어보자. 자동차 價格은 지난 2000년 ll89만원에서 2001년 1244만원, 2002년엔 1339만원으로 인상됐다. 해마다 자동차 연식(年式)을 바꾸면서 슬금슬금 價格을 올린 것이다. 또 해마다 'CR(費用절감) ' 이란 이름으로 協力業體의 부품 공급단가를 5~10%씩 깎아왔다, 한 헙력업체 사장은 "納品單價인하를 거부하면 곧바로 納品權을 빼앗아 다른 업체에 주기 때문에 赤字에 시달리면서도 어쩔 수 없이 따라갈 수밖에 없다"고 말한다.

   결국 소비자와 협력체에 전가

   '신경제' 로 표현되는 世界經濟흐름은 기업들에 끊임없는 費用節減을 요구하고 있다. 新技術開發과 生産性向上을 동해 '성능은 더 좋게, 기적은 더 싸게' 만들지 못하는 기업은 더 이상 세계무대에서 살아남을 수 없다. 현대차는 그런 글로벌 대세(大勢)를 정면으로 거스르고 있는 것이다.

   現代車에서 '그들만의 잔치가 가능한 이유는 기본적으로 市場獨寡占 때문이다. 현대· 기아차를 합쳐 국내 시장의 75%를 점하는 것을 武器로 소비자와 협력업체에 一方的으로 負擔을 떠넘기는 것이다.

   그러나 現代車의 독과점 시대가 오래갈 순 없다. 일부 네티즌들 사이에선 이미 現代車 不買 움직임이 始作했다. 現代車의 '우물안 經營'에 대해 消費者들의 忍耐心도 限界에 달해가고 있다는 증거다.

  



15년 간 제조업 年 임금상승률


조선경제 03-8-11

한국 11% 중국 7,8% 임금격차 9배→ 13배로 커져

   지난 15年間 韓國 製造業의 賃金이 中國을 훨씬 웃도는 速度로 上昇, 한·중간 賃金隔差가 더 벌어졌다는 分析이 나왔다. 反面 經濟規模는 중국이 壓倒的으로 빠른 速度로 膨脹,韓國을 저만큼 따돌린 채 앞서 나가고 있다.

   정영록(鄭永祿) 서울大 敎授와 이종건(李鍾健) 한국은행 金融經濟硏究院 巨視經濟팀長은 韓銀 硏究用役을 받아 作成한 '中國經濟의 浮上과 우리나라의 産業政策 方向' 論文에서 이 같이 分析했다.

   論文에 따르면, 1986 ~ 2001년의 15년 동안 우리 製造業體 平均賃金은 每年 ll%(美國달러貨 換算 基準)꼴로 上昇, '세계의 工場'으로 浮上한 중국 製造業의 평균 上昇率 7.8%를 크게 웃돌았다. 이에 따라 1985年 末 9.4倍(한국 310달러, 중국 33달러)였던 한· 중 製造業間 임금 隔差는 2001年末 13.4배 (한국 1319달러, 중국 98달러)로 더 벌어졌다.

   한·중 賃金格差는 지난 94年 30.7倍로 最高를 記錄한 뒤 IMF 外換危機 直後인 지난 98년엔 12.9배까지 줄었으나, 그 후 다시 2년 연속 差異가 커졌다가 2001년엔 일단 주춤한 樣相을 보였다.<그래픽>

   特히 중국 동·南海岸의 工業化 開放地域과 比較해도 2001년 말 賃金格差가 9.4배로, 1985년 말의 6.6배보다 더 늘어났다. 중국 海岸 開放地域과의 賃金格差는 지난 94년 以後 조금씩 좁혀지고는 있으나 如前히 10배 가까운 높은 水準이 維持되고 있다.

   이와 對照的으로 經濟規模(GDP·國內總生産 基準)는 지난 90~2002年 사이 韓國이 1.9배 增加에 그친 反面, 중국은 3.2倍 늘어나 中國이 韓國을 훨씬 앞섰다. 그 結果 지난 90년 한국의 經濟規模는 중국의 65%였으나, 2002년엔 35% (한국 4800억달러, 중국 1조2318억달러) 로 뒤처졌다고 論文은 밝혔다.

   鄭 敎授와 李 팀長은 論文에서'中國은 低賃金 競爭力만이 아니라 人力의 質的 側面에 서도 相當한 改善을 보이고 있다"며 "中國 國內에서만 1000萬名의 엘리트들(有能한 人力)이 養成되고 있다"고 밝혔다.

중국보다도 노동자 천국


안수길

   한동안 이북/以北에서 자기네들이 '노동자/勞動者들의 천국/天國'이라고 선전/宣傳하곤 했는 데 옆에 있는 신문을 보면 우리가 지금 공산주의/共産主義 국가인 중국보다도 더 '노동자의 천국'이 된 감이 있다.

   단 "여기에서 '노동자'라 함은 노동자조합에 加入해서 그 노동조합이 종종 회사의 존폐를 죄우할 정도의 지나친 노동쟁이를 시작하는 한편, 조합위원장 감투를 썼다가 물러선 전직위원장에게 일을 안 해도 월급을 주는 경우가 몇 사람 씩 되고, 정치계에서 관심을 안 가질 수 없을 정도의 규모인 회사에서 일하는 노동자, 그리고 데모를 하는 데 지루해 할까봐 데모라기보다는 재미나게 부를 수 있는 노래들로 단조함을 깨고, 엔터태인멘트級으로 오묘하게 팔을 움즉이게 해주는 동작, 내지 기술 좋게 몸을 율동시키는 경체조/輕體操를 하는 오락시간"을 종종 갖는 사람들이라고 따로 정의 해야 할 것이다.

   한국에는 그들 밖에 부품과 기타 하청받아 일을 하는 작은 회사, 그리고 시장에서 일하여 하루 12시간 노동이 기준이 되고 있는 천민급/賤民級 '일하는 계급'이 따로 있다고 말해야 한다.